Fundo da Mobilidade: 14,8 milhões e onde entram as empresas

O Governo lançou a 2 de agosto os primeiros avisos do Fundo para a Mobilidade e Transportes. São três, somam perto de dois milhões de euros e cobrem logística urbana, mobilidade escolar e descarbonização do setor do táxi.

A logística urbana leva a maior fatia, cerca de um milhão de euros, dirigida a projetos piloto que reduzam o impacto ambiental do transporte de mercadorias em meio urbano e melhorem a organização micrologística das cidades. A mobilidade escolar abre com 100 mil euros e dotação prevista até 500 mil, aplicável a ruas escolares, programas Pedibus e intervenções na envolvente das escolas. O táxi abre com 400 mil euros, até 700 mil no conjunto do ano, para aquisição de veículos 100% elétricos e instalação de infraestrutura de carregamento, com majoração de mil euros nos municípios de baixa densidade.

O fundo é gerido pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes e sucede ao Fundo para o Serviço Público de Transportes. A tutela é do Ministério das Infraestruturas e Habitação. A dotação global anunciada em janeiro é de 14,8 milhões de euros, repartida por oito áreas.

Quem está do lado de dentro

Metade destas linhas nunca chegará a uma empresa privada como beneficiária direta. Paragens de transporte público, planos de mobilidade urbana sustentável, normalização de dados e mobilidade escolar são domínios municipais ou de autoridades de transporte. A empresa entra como fornecedor, projetista ou empreiteiro, o que é uma posição comercial legítima mas exige uma leitura diferente: o cliente é a autarquia, o calendário é o da candidatura dela e a margem faz-se no procedimento de contratação que vem depois.

A logística urbana é a exceção mais interessante. O comunicado do Governo enquadra a linha no universo municipal com Lisboa e Porto excluídas, enquanto o noticiário aponta para elegibilidade de entidades públicas e privadas. Esta divergência resolve-se num sítio só: no texto do aviso publicado pelo IMT. Quem estiver a ponderar candidatar-se deve ler o regulamento antes de qualquer outra coisa, incluindo antes de ler esta análise com demasiada confiança. Comunicados descrevem intenções. Avisos definem direitos.

A descarbonização do táxi é a linha mais direta ao setor privado. O beneficiário é o operador titular de licença, o objeto é uma viatura e um carregador, o processo é curto. Também é a linha onde o valor unitário do apoio decide tudo.

Vale a pena olhar para a escala com que estas linhas municipais chegam ao terreno. A mobilidade escolar tem 500 mil euros previstos para o país inteiro. Uma intervenção séria numa rua escolar, com redesenho de passeios, sinalização, controlo de acesso e requalificação do espaço à porta do estabelecimento, custa tipicamente entre vinte e cinquenta mil euros. A dotação chega para algumas dezenas de escolas, num universo de milhares. Funciona como semente. O que interessa acompanhar aqui é que modelo de intervenção fica validado, porque é esse que se replica quando a verba crescer.

A cidade sem Lisboa nem Porto

A exclusão das duas maiores áreas metropolitanas da linha de logística urbana tem uma lógica redistributiva defensável. Lisboa e Porto têm gabinetes de candidaturas, acesso a fundos europeus e capacidade técnica que Vila Real ou Portalegre não têm. Deixá-las de fora garante que um milhão de euros não é absorvido por duas câmaras em duas semanas.

A lógica falha noutro plano. Projetos piloto de micrologística existem para produzir prova replicável. Um centro de consolidação de carga, uma rede de cacifos inteligentes, uma frota de ciclomotores de carga a substituir carrinhas de três toneladas e meia: nada disto se demonstra em vazio. Precisa de densidade de entregas, de congestionamento real, de uma zona de emissões reduzidas para pressionar o comportamento. Os territórios onde estas variáveis existem em pleno são exatamente os dois que ficaram de fora.

Sobram cidades intermédias com problemas genuínos. Braga, Coimbra, Aveiro, Guimarães, Setúbal, Funchal e Faro têm centros históricos estrangulados, comércio de rua dependente de reabastecimento diário e zero infraestrutura de consolidação. Um piloto bem desenhado em Coimbra pode ser mais transferível para o resto do país do que um piloto em Lisboa, porque a escala se aproxima da mediana urbana portuguesa. O argumento a favor da exclusão existe. Falta ouvi-lo explicitado.

Convém ser concreto sobre o que um piloto destes contém. Na prática, um projeto de micrologística urbana combina três ou quatro peças: um ponto de consolidação nas imediações do centro onde as cargas de vários transportadores são agregadas, um modo de distribuição final compatível com ruas estreitas, tipicamente triciclos elétricos de carga ou comerciais ligeiros, uma camada de software que trata do roteamento e das janelas de entrega e uma alteração regulamentar municipal que restrinja horários de cargas e descargas aos veículos pesados. A parte difícil está na coordenação entre transportadores concorrentes que passam a partilhar o mesmo ponto de consolidação, bem mais do que no equipamento. É aí que a maioria destes pilotos tropeça na Europa. É também aí que uma candidatura bem construída se distingue.

Para um operador logístico, um retalhista com rede física ou uma empresa de tecnologia de última milha, esta linha vale menos pelo dinheiro do que pelo enquadramento. Um milhão de euros distribuído por vários projetos piloto significa apoios individuais na ordem das dezenas ou baixas centenas de milhares. Serve a fase de demonstração, com o município como parceiro institucional e o IMT como observador. Esse é o ativo real: uma referência validada por entidade pública, num setor onde o próximo cliente é sempre outra câmara.

A aritmética do táxi

O aviso da descarbonização do táxi abre com 400 mil euros e pode chegar a 700 mil no ano. A majoração conhecida é de mil euros para aquisição de viaturas elétricas em municípios de baixa densidade. O valor base do apoio por veículo consta do aviso, não do comunicado, o que obriga a trabalhar com hipóteses.

Assumindo um apoio unitário na ordem dos quatro mil euros, referência usada noutros programas nacionais de descarbonização de frotas, os 700 mil euros compram cerca de 175 viaturas. A frota de táxi licenciada em Portugal anda na casa dos treze mil veículos. A conta dá pouco mais de um por cento da frota num ano.

A este ritmo, a eletrificação integral do táxi português demora décadas. Ninguém no Ministério acredita que este aviso resolve a descarbonização de um setor. Seria injusto avaliá-lo por esse critério.

A conta que interessa é outra e é a do operador. Um táxi urbano faz entre sessenta e oitenta mil quilómetros por ano. A diferença de custo por quilómetro entre um veículo elétrico e um a combustão, contando energia e manutenção, situa-se tipicamente entre cinco e oito cêntimos. Isso são três a seis mil euros de poupança operacional anual, todos os anos, sem apoio nenhum. O sobrecusto de aquisição de um elétrico de gama média face ao equivalente a combustão amortiza-se em dois a três anos só pela via da exploração.

Que conclusão tirar disto? Que o apoio de quatro mil euros atua sobre duas variáveis: encurta o período de retorno em cerca de um ano e alivia a tesouraria no momento da compra. Para um empresário em nome individual com uma ou duas licenças, o segundo efeito pesa muito mais do que o primeiro. O retorno está calculado há anos. O que falta é o dinheiro para o primeiro cheque.

Daí que a componente de infraestrutura de carregamento incluída no aviso mereça mais atenção do que costuma receber. Um operador com garagem própria resolve o carregamento por dois a três mil euros. Um operador que estaciona na via pública depende da rede pública, paga tarifas de carregamento rápido que corroem boa parte da vantagem de custo por quilómetro e vive com o risco de indisponibilidade em horas de ponta. A eletrificação do táxi em Portugal joga-se sobretudo na geografia do carregamento, bem mais do que no preço da viatura. Essa é uma variável que 700 mil euros anuais mal tocam.

O primeiro ano é o mais barato

O fundo foi anunciado em janeiro. Os avisos estavam prometidos para o final de maio ou princípio de junho. Saíram a 2 de agosto. Dois meses de derrapagem num instrumento novo não é escândalo, é rotina administrativa, mas diz alguma coisa sobre o estado de maturação do sistema de gestão que está por trás.

A derrapagem tem um efeito prático que o comunicado não menciona. Avisos abertos em agosto significam decisões no outono e execução comprimida no que resta do ano orçamental. Para uma autarquia que precisa de lançar procedimento de contratação pública depois da aprovação, o calendário fica apertado ao ponto de tornar irrealista concluir obra em 2026. A saída é transitar execução para 2027, o que é normal e legítimo, mas altera o perfil de tesouraria de quem executa e obriga a acautelar prazos no próprio pedido de apoio. Quem entrar nestas candidaturas deve construir o cronograma já a contar com este desfasamento.

Há um segundo detalhe no desenho destes avisos que passa despercebido e não devia. A mobilidade escolar abre com 100 mil euros mas tem 500 mil previstos. O táxi abre com 400 mil e tem 700 mil. A dotação inicial não é o teto: é uma sonda. O fundo está a testar procura antes de comprometer envelope. Se as candidaturas aparecerem com qualidade, a verba sobe. Se não aparecerem, a linha fica pelo mínimo e no ano seguinte alguém argumenta que não há apetite do mercado para justificar mais.

Isto tem uma consequência prática que raramente se explica a quem gere uma empresa. Candidatar-se cedo num instrumento novo não é apenas concorrer a uma verba. É contribuir para o dimensionamento da verba do ano seguinte. Quem entra no primeiro aviso está a votar na existência do quarto.

E o primeiro aviso é sempre o mais barato de ganhar. A concorrência é baixa porque poucos souberam a tempo, os critérios ainda não foram testados por júris exigentes, o organismo gestor tem pressão para demonstrar execução e um projeto razoável passa onde daqui a dois anos passaria apenas um projeto excelente. Quem acompanha ciclos de fundos públicos em Portugal viu este padrão repetir-se no Portugal 2020, no PRR e em praticamente todos os programas de vouchers do IAPMEI. A taxa de aprovação do primeiro aviso é sistematicamente a mais alta da série.

Contra isto joga o facto de os primeiros avisos serem também os mais confusos. Regulamentos escritos à pressa, formulários com campos ambíguos, plataformas que falham na última semana, respostas do help desk que contradizem o texto do aviso. É um custo real de execução e é a razão pela qual muitas empresas preferem esperar pela segunda edição. A escolha entre esses dois riscos depende de quanto vale o projeto e de quanta tolerância existe para retrabalho administrativo.

O que isto significa para a sua empresa

Este não é um instrumento de financiamento de crescimento. Nenhuma das oito linhas do Fundo para a Mobilidade e Transportes muda a estrutura de capital de uma empresa portuguesa. Quem procura isso deve olhar para o COMPETE 2030, para as linhas do Banco Português de Fomento ou para capital privado. Tratar este fundo como alternativa a esses instrumentos é perder tempo.

O que o fundo oferece é acesso, prova e posicionamento num setor onde o comprador final é público. Isso vale para três perfis concretos:

• Operadores logísticos e retalhistas com rede física: a linha de logística urbana é a via mais barata para testar consolidação de carga, cacifos ou frota ligeira elétrica em contexto real, com validação institucional. Escolher um município intermédio com problema de centro histórico e disponibilidade política vale mais do que escolher o município com maior orçamento.
• Fornecedores de tecnologia e engenharia de mobilidade: bilhética (2,7 milhões), normalização de dados (400 mil) e paragens (3 milhões) são as maiores dotações do fundo e são integralmente compras públicas. O trabalho comercial começa agora, junto das autarquias que vão candidatar-se, não daqui a um ano quando o concurso público for lançado.
• Operadores de táxi e frotas de passageiros: faça a conta do custo por quilómetro antes de fazer a conta do apoio. Se a operação passa dos sessenta mil quilómetros anuais e existe solução de carregamento em base própria, a decisão de eletrificar já é defensável sem incentivo. O apoio serve para antecipar essa decisão em um ou dois anos.

Três recomendações operacionais, válidas para qualquer destas linhas. Primeira: descarregue o texto integral do aviso no portal do IMT e verifique elegibilidade, despesas aceites e taxa de comparticipação antes de investir uma hora em conteúdo. Comunicados e notícias, incluindo esta, servem para decidir se vale a pena abrir o regulamento, não para preparar a candidatura.

Segunda: se a candidatura for municipal e a sua empresa entrar como parceiro ou fornecedor, formalize a relação por escrito antes da submissão. Cartas de compromisso, memorandos de entendimento e propostas técnicas datadas evitam que o projeto seja aprovado com o seu desenho e adjudicado a terceiro. Acontece com uma frequência que surpreenderia quem nunca esteve do lado errado dessa história.

Terceira: guarde a documentação de suporte desde o primeiro dia, com o mesmo nível de exigência que aplicaria a um fundo europeu. Instrumentos nacionais recentes tendem a ser auditados com critérios importados dos programas comunitários. A diferença entre um projeto executado e um projeto pago está quase sempre na qualidade do dossiê, não na qualidade da obra.

Dois milhões de euros repartidos por três avisos mudam sobretudo a conversa. Depois de existir uma linha nacional dedicada a logística urbana, os municípios passam a ter argumento orçamental para projetos que antes morriam na fase de intenção. E as empresas que já têm solução desenhada passam a ter interlocutor com verba. É por aí que estes instrumentos começam a valer alguma coisa. É também por isso que vale a pena estar no primeiro aviso em vez de no terceiro.