Dois workstreams num único consorcio
O topico FA6FA7-01 e um dos mais singulares dentro do EU-Rail Joint Undertaking (a parceria público-privada que gere o pilar ferroviario do Horizon Europe). Combina dois workstreams tecnicamente distintos numa única accao financiada, exigindo que o consorcio vencedor consiga executar simultaneamente trabalho avancado em material circulante regional ligeiro (Workstream 1, ligado a Flagship Area 6) e em sistemas multimodais automatizados de pods (Workstream 2, ligado a Flagship Area 7). A dotacao indicativa e de 3,1 milhoes de euros e a regra e particularmente exigente, apenas um projeto sera financiado em todo o procedimento.
A logica desta combinacao e estratégica. A FA6 (Sustainable and Attractive Regional Trains) procura revitalizar linhas regionais de baixa densidade onde o investimento ferroviario classico nao se justifica economicamente. A FA7 (Innovative Guided Transport Modes) explora conceitos disruptivos como pods autonomos, que podem operar em corredores ferroviarios, rodoviarios ou de teleferico. Ao combina-las num topico, o EU-Rail forca o consorcio vencedor a pensar a mobilidade regional de forma integrada, nao como subsistemas separados.
Veiculo regional ligeiro para linhas capilares
A FA6 parte do trabalho ja desenvolvido no projeto FP6-FutuRe (Horizonte Europa, GA 101101962) e procura transforma-lo num veiculo industrializavel para dois grupos distintos de linhas regionais:
- Grupo G1: linhas regionais com ligacao significativa a rede principal. Veiculos com requisitos de seguranca crashworthiness mais exigentes (EN 15227).
- Grupo G2: linhas regionais sem ligacao ou com ligacao limitada a rede principal. Possibilidade de design sem cenario de colisao com outros comboios, abrindo espaco para redução de peso e custos.
Os KPI do FA6 sao explicitos e ambiciosos. Em perspetiva de Life Cycle Cost (LCC), o objetivo e reduzir CAPEX e OPEX em 50%. Em peso, ate 60% para alguns componentes e 30% para o veiculo completo. Estes números nao sao sugestoes, sao limiares de aceitacao do projeto e qualquer proposta que nao demonstre como se aproxima deles tem dificuldade em ser avaliada positivamente.
As areas técnicas a desenvolver dividem-se em tres famílias:
| Família | Foco tecnologico | TRL alvo |
|---|---|---|
| Car body | Materiais multi-material, polimeros reforcados com fibra (incluindo fibras naturais), 3D printing para combinar redução de peso com funcoes do veiculo | TRL 4/5 |
| Running gear | Eixo único motorizado com suspensao ativa, com e sem sistema de ar comprimido, rodas independentes | TRL 4-6 |
| Powertrain | Drivetrain modular com range-extender, hidrogenio, baterias escalaveis, otimizacao energética para condições variaveis (altitude, distancia, temperatura) | TRL 4/5 |
Uma referencia explicita do regulamento merece atencao, o desenho do veiculo deve considerar potencial uso dual (civil e militar). Esta nota, discreta no documento mas relevante na prática, alinha o EU-Rail com a tendencia europeia recente de prevenir capacidades estrategicas dual-use no transporte ferroviario, sobretudo em corredores fronteiricos sensiveis.
Sistema multimodal automatizado com pods
O segundo workstream parte do projeto Pods4Rail (GA 101121853) e visa amadurecer o conceito de um sistema de mobilidade baseado em pods, transportadores leves e autonomos que se integram numa infraestrutura movel. A logica e diferente da ferrovia classica, em vez de comboios longos com paragens fixas, pods individuais que circulam em corredores dedicados (rail, road, ropeway) e se interconectam em hubs multimodais.
Tres componentes técnicos centrais a desenvolver:
- Carrier: especificacao detalhada e definição de interfaces para componentes (running gear, energy supply, autonomous driving), incluindo estudo de seguranca ativa vs passiva (TRL3) e validacao de design para carriers de teleferico, rodovia e ferrovia.
- Transport Unit (TU): manufatura aditiva e materiais sustentaveis, simulacao de estrutura em design lightweight (TRL3/4), validacao mecanica, ergonomia e user experience numa TU de passageiros (TRL4), validacao de loading scenarios em ambiente industrial relevante (TRL5).
- Mobility Management System: gestão operacional de pods otimizada para ambiente intermodal, planeamento de manutencao digital, concept de fluxo operacional integrando pods com rail, road e ropeway (TRL3/4).
O regulamento exige tambem uma análise PESTLE completa (politica, economica, social, técnica, legal, ambiental) que contextualize a viabilidade do sistema, incluindo proposta de roadmap industrial para a Transport Unit, business cases quantitativos e architectural design baseado em criterios chave do cliente, fiabilidade, eficiencia de handling, acessibilidade, custo, conforto.
Lump sum, EU-Rail JU e contribuicoes in-kind
A subvenção funciona em modelo lump sum (HORIZON-AG-LS), o que simplifica o reporting financeiro mas impoe disciplina operacional, os pagamentos sao desbloqueados apenas contra entregaveis verificaveis, sem possibilidade de remediar via custos elegiveis adicionais.
Para os Membros Privados do EU-Rail JU que participem no consorcio, ha uma exigencia adicional especifica desta parceria, contribuicoes in-kind a atividades adicionais que tem de ser pelo menos 1,263 vezes o valor de financiamento solicitado, em agregado, por estes Membros Privados. Esta regra de matching pesa muito na arquitetura financeira da proposta. Significa que se um Membro Privado solicita 1 milhao em subvenção, deve garantir 1,263 milhoes em atividades complementares contabilizadas como contribuicao em especie, sob risco de o grant agreement ficar bloqueado por nao cumprimento de condições especificas EU-Rail.
Calendario, dimensao e regras formais
A janela esta aberta ate 29 de maio de 2026. A duracao indicativa do projeto e de 42 meses, embora o regulamento permita propostas com duracao alternativa devidamente justificada. O limite formal de paginas para a aplicacao Research and Innovation Action e de 70 paginas, com a estrutura standard do Horizon Europe Work Programme General Annexes.
A regra mais relevante para planeamento, a data de inicio do grant pode coincidir com a data de submissão se o consorcio justificar a necessidade de retroatividade e custos incorridos a partir dessa data podem ser elegiveis. Esta clausula e relevante para projetos onde o esforco de pre-arranque (mobilização de equipas, equipamento) e elevado e nao pode esperar pela assinatura formal do grant agreement.
Onde Portugal pode entrar com tese
Portugal tem ativos relevantes nesta call, sobretudo no Workstream 1 ligado a linhas regionais. A Infraestruturas de Portugal opera dezenas de linhas que se enquadram na definição G2 do regulamento, isto e, linhas com pouca ou nenhuma ligacao a rede principal e com requisitos de design substancialmente diferentes dos comboios mainline. Linhas como o Tua, o Vouga (com servico residual), ou ramais transmontanos sao casos textbook do tipo de infraestrutura que o conceito FA6 endereca.
No tecido empresarial, Portugal tem competencias em tres areas que casam bem com o topico, materiais compositos avancados (Universidade do Minho, INEGI, CEiiA), sistemas de transporte autonomos (UPTEC, IT, Critical Software com experiencia em sistemas embebidos para railway) e análise de viabilidade de transportes (CEGIST, IST, projetos anteriores em Lisboa metropolitana). Nenhum destes atores tem peso isolado para liderar uma proposta a EU-Rail JU. A entrada portuguesa faz mais sentido como work package owner num consorcio liderado por OEMs europeus de material circulante (Alstom, Siemens, Stadler, CAF) ou por integradores de pods (Italo, MagRail, Hyperloop TT na Europa).
O que recomendamos
Este e um topico de altissimo nível técnico, com janela curta (dias ate ao deadline) e regra de "winner takes all" (apenas um grant atribuido). Para a maior parte das empresas portuguesas e demasiado tarde para entrar como lead applicant, mas nao para entrar como parceiro num consorcio ja em formacao. Quem tem competencias relevantes deve contactar de imediato os grandes integradores europeus que tipicamente lideram este tipo de propostas EU-Rail.
Tres pontos a vigiar. Primeiro, a discrepancia entre os dois workstreams, FA6 (rolling stock leve) e FA7 (pods autonomos) requerem competencias técnicas radicalmente diferentes e nem todos os consorcios tem capacidade real de executar ambos com a mesma qualidade. Propostas mistas onde uma das duas areas e visivelmente mais fraca tendem a perder pontos no criterio de Quality of Implementation. Segundo, a obrigacao de 1,263× contribuicoes in-kind para Membros Privados, esta regra afasta empresas que nao tenham orcamento de R&D significativo ja em curso. Terceiro, a articulacao com os topicos linked da call 2025, propostas que ja apresentem cartas de intencao de cooperação com os consorcios FA1-FA6 da edicao anterior partem com vantagem competitiva clara.
Para clientes Open Capital interessados no espaco da mobilidade ferroviaria, a janela mais util desta call e diagnostica, perceber se ha encaixe num consorcio ja constituido e se houver, mover-se rapidamente. Nao e um instrumento para construir tese estratégica do zero em poucas semanas.
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