Mobilidade Sustentável (IT)

Um apoio à mobilidade urbana que reduz a pegada do automóvel

A Mobilidade Sustentável (IT) é uma tipologia de apoio do NORTE 2030, financiada pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), dirigida a intervenções que promovam a acessibilidade e a mobilidade sustentável com capacidade de reduzir a pegada carbónica do uso individual de viaturas. O eixo da intervenção é a articulação entre os modos suaves e os restantes modos de transporte, numa lógica de cidade que oferece alternativas reais ao automóvel privado.

O que distingue este instrumento de um aviso aberto convencional é a forma como as candidaturas chegam à mesa. As operações têm de estar enquadradas nos Planos de Ação dos Investimentos Territoriais Integrados das Comunidades Intermunicipais e da Área Metropolitana do Porto (ITI CIM/AM), aprovados pela Autoridade de Gestão, devendo integrar os respetivos Quadros Prioritários de Investimento (QIP), com a dotação FEDER que lhes está alocada. Por outras palavras, o instrumento não financia qualquer projeto de mobilidade que surja: financia projetos que a CIM ou a Área Metropolitana já inscreveram no seu plano territorial e a que reservaram verba.

Esta arquitetura coloca as entidades intermunicipais no centro do processo. As CIM da NUTS II Norte e a Área Metropolitana do Porto assumem o papel de organismos intermédios, exercendo competências de gestão delegadas pela Autoridade de Gestão do NORTE 2030. O município que pretende intervir na sua malha urbana faz parte de um exercício de planeamento que começou antes, ao nível da estratégia territorial, exercício que define quais as operações elegíveis e com que dotação.

Necessidades que este instrumento resolve

A Mobilidade Sustentável (IT) cruza duas necessidades que raramente se encontram no mesmo instrumento: a agenda climática de descarbonização da mobilidade urbana e o investimento produtivo em infraestrutura física de transporte. É essa combinação que faz o instrumento aparecer quando uma autarquia procura financiar uma ciclovia estruturante ou um sistema de transporte digitalizado e, ao mesmo tempo, cumprir metas de redução de emissões.

• Sustentabilidade, energia e clima: o instrumento financia a descarbonização da mobilidade urbana através dos modos suaves, dos planos de descarbonização e dos planos logísticos. O objetivo declarado é promover a mobilidade urbana multimodal sustentável como parte da transição para uma economia com zero emissões líquidas de carbono, com indicadores de resultado ligados a infraestruturas cicláveis e espaços pedonais.
• Investimento produtivo: o apoio incide em ativos concretos de transporte urbano digitalizado, em sistemas de transportes sustentáveis e em infraestrutura de mobilidade ativa pedonal e ciclável. Não se trata apenas de estudos e sensibilização, mas de construção, requalificação e equipamento que ficam ao serviço da cidade durante anos.

O que pode ser financiado

Dentro do enquadramento dos Planos de Ação e dos QIP, o aviso considera elegíveis projetos orientados para um conjunto alargado de tipologias. A leveza administrativa de um estudo de planeamento e o peso de uma empreitada de ciclovia cabem no mesmo guarda-chuva, desde que sirvam o mesmo fim de mobilidade sustentável.

• Transporte urbano digitalizado: sistemas de transporte inteligentes, informação em tempo real e plataformas que tornam o transporte público mais legível e eficiente.
• Mobilidade ativa pedonal e ciclável: ciclovias segregadas, requalificação de passeios, passagens pedonais, estacionamento de bicicletas e sinalética específica para peões e ciclistas.
• Transporte flexível: soluções de transporte adaptadas a procuras dispersas, designadamente em territórios menos densos.
• Sistemas de transportes sustentáveis: intervenções em interfaces, paragens e articulação entre modos.
• Capacitação para a mobilidade sustentável: reforço de competências e instrumentos de gestão da mobilidade ao nível local.
• Planos de descarbonização e logísticos: instrumentos de planeamento que orientam a redução de emissões no setor dos transportes.
• Ações de sensibilização, informação e planeamento: comunicação e estudos que sustentam a mudança de comportamentos de mobilidade.

Há condições que delimitam claramente o que está fora. Não são apoiados investimentos que aumentem a capacidade rodoviária para veículos particulares. O investimento rodoviário só é financiável quando associado à digitalização do transporte, à redução da capacidade para automóveis ou à facilitação dos transportes públicos e dos modos ativos, como corredores para autocarros ou infraestrutura para ciclistas. Os equipamentos de transporte apoiados não podem ser movidos a combustíveis fósseis e todas as operações têm de demonstrar alinhamento com o princípio de não prejudicar significativamente (DNSH).

Dotação, taxa e limiares de investimento

O aviso NORTE2030-2024-18 disponibilizou uma dotação FEDER indicativa de 31,8 milhões de euros, com uma taxa máxima de cofinanciamento de 85%. O apoio a cada operação não pode exceder o valor que lhe está inscrito no Quadro Prioritário de Investimento do respetivo Plano de Ação, o que reforça que o teto de financiamento é definido a montante, no planeamento territorial, não na candidatura individual.

O instrumento estabelece valores mínimos de investimento total por candidatura que separam claramente os dois perfis de operação que pretende apoiar.

O apoio reveste a forma de subvenção, paga por reembolso contra fatura. As operações não infraestruturais com custo total até 200 mil euros podem ser apoiadas por montantes fixos, com pagamentos faseados ao longo da execução física. O prazo máximo de execução é de 24 meses a contar do termo de aceitação, extensível por pelo menos mais 12 meses em situações fundamentadas e aceites pela Autoridade de Gestão.

Beneficiários e elegibilidade geográfica

São beneficiários os Municípios e outras entidades, desde que as respetivas operações estejam previstas nos Quadros Prioritários de Investimento dos Planos de Ação dos ITI CIM/AM aprovados pela Autoridade de Gestão. A condição de fundo não é o estatuto jurídico da entidade, é a inscrição da operação no instrumento territorial. Uma entidade que não conste do plano não tem porta de entrada, ainda que o seu projeto fosse, em abstrato, do tipo apoiado.

A elegibilidade geográfica é restrita à região Norte (NUTS II) e, dentro dela, a uma lista fechada de 29 municípios. As operações devem ainda localizar-se em áreas metropolitanas ou centros urbanos regionais e estruturantes e nas suas áreas funcionais urbanas relevantes para a mobilidade urbana sustentável.

A lista é taxativa. Municípios do Norte que não constam dela não são elegíveis ao abrigo deste aviso, o que se compreende à luz da lógica ITI: a elegibilidade segue o desenho dos Planos de Ação das CIM e da Área Metropolitana do Porto, não a totalidade do território regional.

Critérios de seleção

A seleção assenta em dois critérios centrais, comuns às operações do NORTE 2030, cada um com peso de 50% no mérito final. Apenas são selecionadas candidaturas com pontuação final igual ou superior a 3,00 pontos, numa escala de 1 a 5. Porque as operações têm de estar inscritas no QIP aprovado, não há avaliação de mérito relativo entre candidaturas concorrentes: o que se afere é o mérito absoluto de cada operação face aos objetivos do Programa.

• Mais-valia socioeconómica e ambiental: contributo para a descarbonização dos transportes, para o transporte público, para a intermodalidade e para a promoção dos modos suaves, somado à qualidade geral e ao caráter inovador das soluções.
• Eficácia e eficiência: contributo para os indicadores de realização e de resultado do Programa, como a extensão de infraestrutura ciclável, os espaços pedonais requalificados e os utilizadores anuais de infraestruturas dedicadas ao ciclismo.

O que recomendamos

O aviso NORTE2030-2024-18 encerrou em dezembro de 2024 e este artigo serve como referência analítica, não como convite a candidatar. Ainda assim, há aqui matéria útil para qualquer autarquia ou operador de mobilidade que prepare o próximo ciclo de avisos do Norte 2030, porque o modelo ITI tende a repetir-se e a tipologia de operação é estável.

A leitura crítica que fazemos é direta: neste instrumento, a candidatura ganha-se antes de existir aviso. Quem não tiver a operação inscrita no Plano de Ação da CIM ou da Área Metropolitana do Porto e no respetivo Quadro Prioritário de Investimento chega tarde, porque a elegibilidade e o teto de apoio dependem desse trabalho prévio de planeamento territorial. O esforço estratégico que faz a diferença é dialogar com a entidade intermunicipal e garantir que o projeto entra no QIP com dotação adequada, muito antes de o concurso abrir.

Em termos práticos, vale a pena antecipar três pontos que condicionam a elegibilidade da despesa: os equipamentos de transporte não podem ser movidos a combustíveis fósseis, o aumento de capacidade rodoviária para automóveis particulares está excluído e cada operação tem de demonstrar o cumprimento do princípio DNSH. Projetos que assentem em obra rodoviária clássica dificilmente passam, ao passo que ciclovias estruturantes, requalificação pedonal, interfaces multimodais e digitalização do transporte estão no coração do que o instrumento quer financiar.