HORIZON-CL5-2027-03-D5-16: Embarcações Autónomas em Short Sea e Vias Navegáveis

Innovation Action sobre Maritime Autonomous Surface Ships

O HORIZON-CL5-2027-03-D5-16 é um topico do programa Horizon Europe, integrado no Cluster 5 (Clima, Energia e Mobilidade) e na call HORIZON-CL5-2027-03 (MOBILITY) do Work Programme 2026-2027. Está classificado como Innovation Action (IA) em modalidade lump sum, com 15 milhões de euros distribuídos por dois projetos esperados de 7,5 milhões cada.

O foco é a operacionalização de embarcações autónomas (Maritime Autonomous Surface Ships, MASS) em dois segmentos com forte potencial comercial, short sea shipping e vias navegáveis interiores. Os MASS têm sido objeto de vários projetos europeus e nacionais, mas a transição para deployment extensivo e maturidade comercial generalizada ainda não foi atingida. Este topico aposta na demonstração combinada do grau 3 de automação (controlo remoto sem tripulação a bordo) e do grau 4 (operação totalmente autónoma onde o sistema decide e executa), pelas definições do MSC 100 da IMO.

A exigência de TRL 7 no final do projeto significa que a entrega não é prova de conceito, é demonstração em ambiente operacional. Esta característica torna o topico atrativo para portos comerciais portugueses, operadores de transporte fluvial e indústria naval com competência em automação e digitalização.

Necessidades que este instrumento resolve

O topico cobre duas necessidades concretas para entidades portuguesas ligadas à economia azul, transporte marítimo e via navegável, ou tecnologia de navegação autónoma. A escassez previsível de marítimos qualificados na próxima década é argumento estrutural para a aposta em automação.

• Digitalização e IA: o topico financia desenvolvimento de sistemas operativos para tomada de decisão a bordo, sistemas de manutenção preditiva, autodiagnóstico e integração com infraestrutura de Centros de Operação Remota (Remote Operating Centres). Este pacote tecnológico cruza navegação autónoma, IA aplicada a sistemas críticos e cibersegurança marítima.
• Sustentabilidade, energia e clima: o topico exige avaliação líquida do impacto carbono das embarcações autónomas, considerando dispositivos e processamento de dados necessários para operar versus emissões poupadas. A componente de short sea shipping descarbonizada é prioridade europeia para reduzir transporte rodoviário pesado em corredores costeiros.

O que tem de constar nas propostas

O scope do topico é prescritivo e exige cobrir múltiplos pacotes de demonstração. As propostas vencedoras devem cumprir simultaneamente:

• Demonstração de duas embarcações remotamente controladas sem marítimos a bordo, em pelo menos uma embarcação de short sea shipping. Este é o grau 3 de automação por classificação IMO.
• Demonstração de duas operações totalmente autónomas em pelo menos uma embarcação de via navegável interior. Este é o grau 4 (com objetivo de 5 para inland) por classificação CCNR.
• Cobertura completa do voyage: aproximação a porto, atracagem, amarração, soluções de carregamento offshore, passagem por eclusas em todas as condições meteorológicas. Não basta demonstrar navegação aberta.
• Manutenção preditiva e autodiagnóstico para garantir funcionamento ótimo do equipamento e estrutura.
• Mapeamento de necessidades de infraestrutura e investimento para roll-out extensivo, identificando bottlenecks operacionais e técnicos.
• Gestão de risco cibernético robusta para sistemas e infraestrutura usados nos ensaios. Inclui salvaguardas para integridade de dados e tratamento de risco de transferência ilegal de dados para países terceiros fora da UE/EEE.
• Integração com processos legais em curso a nível UE e IMO, designadamente o MASS Code, Search&Rescue e Remote Operating Centres. Recomendações para entidades reguladoras.
• Avaliação de segurança usando a EMSA Risk Based Assessment Methodology e upskilling de operadores portuários e marítimos.
• Modelação económica da viabilidade das soluções, considerando investimento inicial, poupanças operacionais, custos de manutenção e potenciais incentivos financeiros.

Quinze milhões para dois projetos

O ticket é fixo em 7,5 milhões por projeto. Em modalidade lump sum, o pagamento está indexado ao cumprimento dos pacotes de trabalho. A taxa de cofinanciamento é de 100% para todos os participantes em ações IA.

Com dois projetos esperados, a competição é razoável para o standard Horizon. Mas a complexidade do scope (dois graus de automação, dois segmentos, dois demonstradores cada, mais infraestrutura, cibersegurança e enquadramento regulamentar) implica consórcios amplos com 12 a 18 parceiros. O ticket por projeto, embora elevado, vai distribuir-se finamente entre estaleiros, fabricantes de equipamento, operadores portuários, autoridades e fornecedores de tecnologia.

Janela de submissão

O período útil é de 17 semanas. Para um topico que exige quatro demonstradores em ambiente real (dois remotamente controlados em short sea, dois autónomos em vias navegáveis interiores), a infraestrutura tem de estar identificada antes da submissão. Negociar acesso a um porto comercial, uma embarcação registada e uma autoridade marítima cooperante em quatro meses é inviável; a janela útil real começa muito antes da abertura formal.

Quem se enquadra

O perfil tipico de consórcio combina indústria naval, tecnologia de navegação, autoridades portuárias e centros de I&D em automação marítima:

• Estaleiros e construtores navais com competência em adaptação e construção de embarcações com sistemas de automação. Em Portugal, Navalrocha (Lisboa), Astilleros de Murueta em parceria, ou estaleiros do Mondego têm enquadramento para a componente naval. ENVC pode integrar como parceiro técnico.
• Fabricantes de sistemas de navegação e automação marítima: sensores, radares, LIDAR marítimo, sistemas de fusão de dados. Empresas portuguesas com competência em sistemas de oceano e navegação (Critical Software em projetos de defesa, Edisoft em radar/navegação) têm porta de entrada.
• Operadores portuários: Administração dos Portos de Sines (APS), Porto de Lisboa (APL), Porto de Leixões (APDL) podem participar como sites de demonstração para componente short sea, ofertando integração com sistemas de tráfego marítimo (VTS).
• Operadores de transporte fluvial: a participação em pacote inland waterway exige operador de via navegável interior. A APN (Administração do Porto e do Douro) pode integrar para a componente Douro.
• Centros de I&D em sistemas autónomos e robótica marítima: INESC TEC (CRAS), CEiiA (área marítima), IST (CENTEC), Universidade de Aveiro têm competência em controlo, percepção e arquiteturas de autonomia.
• Empresas de cibersegurança industrial com track-record em sistemas de controlo e infraestrutura crítica.
• Autoridades marítimas e organismos reguladores: Direção-Geral da Autoridade Marítima e EMSA podem participar como advisory para a componente regulamentar.

Os candidatos típicos a coordenação são consórcios europeus liderados por SINTEF Ocean, MARIN, Fraunhofer CML, ou estaleiros e operadores nórdicos com track-record em MASS (Kongsberg, Yara, Wartsila). Para entidades portuguesas, a participação como parceiro com competência diferenciada (cibersegurança industrial, software de fusão sensorial, porto-piloto, operador fluvial, ou centro de I&D em autonomia) é o cenário realista.

O que recomendamos

Este topico é estruturalmente complexo: dois graus de automação, dois segmentos, quatro demonstradores, cibersegurança, integração com MASS Code da IMO, restrição de controlo chinês. A barreira de entrada é alta para consórcios novos, mas Portugal tem ativos relevantes que podem ancorar participação significativa: um corredor short sea Iberia-Norte da Europa com volume real, infraestrutura portuária com nível de digitalização razoável (Sines em particular), via navegável interior (Douro) com enquadramento regulamentar definido e centros de I&D em robótica marítima com publicação europeia.

A nossa recomendação para entidades portuguesas é triplice. Primeiro, identificar cedo o ângulo de competência diferenciada. Não vale a pena tentar liderar a parte de software de autonomia onde Kongsberg ou MARIN têm vantagem estrutural. Vale a pena oferecer infraestrutura única (porto comercial, via fluvial), pacote de cibersegurança industrial (Critical Software, RedShield, S21sec em projetos europeus), ou competência em determinada vertical naval (estaleiros de média dimensão para embarcações específicas). Segundo, mobilizar agora o ecossistema. INESC TEC, CEiiA, IST CENTEC, autoridades portuárias e estaleiros relevantes deveriam estar a coordenar resposta única, não a candidatar-se em silos separados. Terceiro, posicionar como parceiro junto de consórcios em formação. Os candidatos lideres já estão a fechar mapeamento de competências; a janela de inclusão fecha tipicamente seis meses antes da deadline.

Para entidades fora do consórcio vencedor, há valor adjacente. A linha temática vai dar continuidade nos Work Programmes 2028 e 2029. Investir em capacidade demonstrada (mesmo via projetos nacionais ou parcerias europeias menores) é a forma de estar pronto para a próxima janela e para eventuais avisos PT2030 sobre economia azul, automação portuária ou ciber-segurança industrial.